A csepeli HÉV fekete napja

Holczmann Krisztina köszöntő gondolatai után dr. Bolla Dezső, a Csepeli Helytörténeti és Városszépítő Egyesület elnöke tartott bevezetőt.

 

A csepeliek szeretik a HÉV-et, kötődnek ehhez a rendkívül fontos közlekedési eszközhöz, s szeretik a könyvtárat, és vezetőjét is, aki mindig kedvesen fogad bennünket. Így nem csoda, ha ma szép számban gyűltünk össze itt.

Talán nem esek túlzásba, ha azt mondom, hogy Csepel történetében a HÉV megjelenése rendkívül fontos volt. Összevethető azokkal az állomásokkal, amelyek történetünket övezik: a község újraszületésével, a község áttelepülésével, a gyár-alapítással. A HÉV megjelenése kötött bennünket a fővároshoz, és kapcsolt bennünket ösze a világgal.

Persze a HÉV megjelenésének előhirnöke volt a Gubacsi Zárógát megépítése, amelyen keresztül a HÉV évtizedeken keresztül közlekedett.

Ezek az állomások a legfontosabbak.

A másik téma, melyről Nándi barátunk beszélni fog, az, hogy Csepelről nemcsak a Vágóhíd volt megközelíthető, hanem egy külön szárnyvonal is kialakult. Majd pedig elkészült a Csepeli Gyorsvasút – 1951-ben -, rövidesen az után, hogy Budapesthez csatoltak bennünket. Az is vitatható, mennyi hasznunk és kárunk volt abból az összecsatolásból. De mindenképpen jobban kötődünk a fővároshoz, és jobban része vagyunk a fővárosnak ezzel a HÉV-vel.

Arra is fel kell hívni a figyelmet, hogy többször történik próbálkozás (sajnos ennek is hagyománya van már), hogy a HÉV-et megkurtítsák, vagy megváltoztassák. Pillanatnyilag nem rossz hírek jönnek, de az elmúlt években előfordult az, hogy mikor felépült a Nemzeti Színház, akkor a HÉV zavarta a Nemzeti Színház előadását, nem pedig a mellette elszáguldó tehervonatok. Akkor meg akarták rövidíteni a HÉV-et.

Azt követően szóba került – és a kerületi vezetés is támogatta -, hogy megszűnjön a HÉV és villamos legyen belőle. Ez elég nagy közfelháborodást keltett! Több, olyan régi elképzelés került előtérbe, hogy a csepeli HÉV-et máshova vezessék. Most az az elképzelés van napirenden (az új Weiss Manfréd Terv szerint), hogy a csepeli HÉV – nem tudni milyen előkészítés és megfontolás után – a Margit híd pesti hídfőjéig menne.

Régebbi elképzelés – s ennek alapja is megvan – a Kálvin téri becsatlakozás. A Kálvin tér metró állomás eleve úgy épült meg, hogy a HÉV vonala oda bevezethető legyen.

Reméljük, hogy jó megoldás születik, s a stadionépítés nem fogja megszüntetni a HÉV-et, s nem kerülünk messzebb Budapesttől.

A másik, HÉV-vel kapcsolatos reményünk az, hogy a maga korában a gyorsvasút vonalának kiépítése rendkívül korszerű volt (a városon kívül kereszteződés-mentes), viszont a szerelvények jelenleg nem a legmodernebbek. A közelmúltban Kisázsia közepén jártunk, s láthattuk: a városi villamos sokkal modernebb volt Törökországban, mint a budapesti nagykörúti villamos. Reméljük, hogy a csepeli HÉV-nek is majd lesz egy időszaka, amikor modernizálják a szerelvényeket is, s majd jobban megfelel a kornak, talán rövidebb menetidővel is.

Ennyi bevezető után tisztelettel átadom a szót Petz Nándor alelnökünknek, aki – mint ahogyan elhangzott – a magyar közlekedéstörténet egyik legszörnyűbb balesetéről tart előadást az első részben, majd rövid konzultáció után, a második részben a Határ úti (vagy hosszabb nevén a Pesterzsébet-Pacsirtatelepre járó) szárnyvonalról lesz szó, amelyiknek érdekes a története.

Mindkettő téma apropóját az 1978-as esztendő adja: akkor szüntették meg utólag és véglegesen a Pacsirtatelepi járatot, s abban az évben történt a baleset is.

 

 

Petz Nándor előljáróban elmondta: egyik előadása sem lesz tudományos jellegű, a tévedés jogát fenntartja, nem lesz technikatörténeti elemzés, nem lesz kocsitípus-bemutató – emlékezni jöttünk össze, ezen van a hangsúly, mindkét témakört illetően.

 

A csepeli HÉV fekete napja 1978. április 13-án volt. Ez egyben a fővárosi tömegközlekedésnek is a legtragikusabb napja volt.

Ezen a napon rohant bele a csepeli HÉV szerelvénye a Boráros téren a fejállomásba. Ennek következménye – sajnos – 18 halott volt.

 

Egy kis személyes vonatkozás: én akkor két éves voltam, de később a történethez kötődtem. Édesapám közös képviselő volt egy nyolc-lépcsőházas társasházban, s mi kisgyerekek voltunk a hugommal, amikor valahogy szóba került: egy idős házaspár lakik az egyik lépcsőházban, akiknek leánya ott maradt a balesetben. Akkor ez engem nagyon megérintett, még gyerekként, amikor mesélte apu, hogy e házaspár egyszem lányát veszítette el ebben a balesetben (lehet, hogy már ők sem élnek).

 

Nézzük, mit érdemes tudni erről?

Akkoriban is a Csepeli Gyorsvasút (azért gyorsvasút, mert a HÉV általában elhagyta Budapest területét, ez viszont csak Ferencvárost kötötte össze Csepellel) végállomása a Boráros téren volt.

A Határ úti HÉV-et azért nevezték HÉV-nek, mert akkor indult el, amikor még Nagy-Budapest nem jött létre.

 

A gyorsvasút akkoriban nem állt meg a mostani Nemzeti Színház állomáson (amely egy ideig viselte a Közvágóhíd nevet is), azaz a Lágymányosi (Rákóczi) hídnál.

Itt a képen lehet látni a Budapest-Dunapart nevezetű teherpályaudvart, amelynek az volt a specialitása, hogy a HÉV vágánya mellett volt. Én kisgyermekként mindig néztem a tartálykocsikat a HÉV-ről. Nagyon hanguilatos hely volt, rettentően tetszett nekem.

Lehet látni, hogy még a sétány sincs kialakítva ott, tehát ez egy nagyon régi felvétel. Ezen még a gyári színezését lehet látni a HÉV-nek.

 

Ez már itt nem a gyári színezése, ez már egy modernebb kép.

Annak idején kelet-német elektronikát tettek bele a Magyarországon gyártott HÉV-szerelvényekbe. Ezt 1963 és 1966 között gyártották. A prototípust – arról majd lesz később kép – Budafokon készítették. A többit pedig Dunakeszin.

27 darab kisegységet (motor-pót-motor) gyártottak belőle. Időközben a változásokat a festésen lehetett észrevenni. A forgóvázon voltak változtatások, illetve az ablakot cserélték még ki. Az idősebbek emlékeznek még, hogy régen le lehetett nyitni az ablakot, s menet közben, ahogy döcögött a HÉV – mindig hozzáverődött az alsó ablakrészhez. (Most már el lehet csúsztatni az ablakot.)

 

Ilyen szerelvények is járnak, de most már zömmel a modernebb, kelet-német szerelvényeket használják.

 

Annak idején, 1978-ban, ilyen szerelvények voltak, s akkor még híre-hamva nem volt a modernebb szerelvényeknek – legalábbis Csepelen nem.

 

A fiatalabbaknak mondom az akkori megállóhelyeket: Karácsony Sándor utca, Tanácsház tér (Imre-tér), Szabadkikötő. Akkoriban meg sem fordult a fejében a közlekedésszervezőknek, hogy a Szabadkikötő ideiglenes megállóhely legyen, mert akkora volt a forgalom (a Szabadkikötő teljes gőzzel működött).

 

Ez egy régi BKV-térkép, amelyen zöld vonal jelzi a HÉV vágányát, s látni, hogy a Szabadkikötő volt az utolsó megállóhely.

 

Az üzemidőre hívnám föl a figyelmet. 1978-ban még a Csepel Művek termelése is fénykorát élte. Az első szerelvény a Boráros térről 3:40-kor indult, az utolsó pedig 1:40-kor. Tehát mindössze két órás éjszakai leállás volt. Akkoriban a gyárakban általános volt a három műszakos üzemrend – a tömegközlekedési eszközökre iszonyú nagy igény volt! Emlékszem még a nyolcvanas években is a hömpölygő tömegre műszakváltás környékén, az egyes kapunál. Mindig tele voltak a HÉV-szerelvények.

Itt alul látható az első szerelvény indulási ideje Csepelről, illetve az utolsó (1:23), ez ma már megmosolyogtató adat.

E régi BKV-térképen lehet olvasni a Boráros téri és a Határ úti HÉV ezen adatait is.

 

Itt van, amiről beszéltem: Csepel I-es kapu, II-es kapu – hömpölygő tömegek, főként műszakváltáskor. Rogyásig volt emberrel az összes HÉV-szerelvény. Ment a termelés, rengeteg dolgozó ingázott. Voltak, akik Óbudáról jártak be a csepeli gyárba dolgozni, meg bárhonnét. Még a déli agglomerációból is.

Ne felejtsük el – kedvenc témaköröm -, hogy Budafokról külön átkelőhajó hozta-vitte a Csepel Művekbe a dolgozókat. A hajóra csak érvényes gyári belépővel lehetett felszállni.

Tehát nagyon nagy munkástömegek jártak Csepelre dolgozni akkoriban.

 

Itt vannak az általam kiírt, akkori gyárak, üzemek. Akkor még dolgozott a Papírgyár, Posztógyár, MAHART, Merkúr, Áfor, Szőrmegyár. Más szolgáltató egységek is voltk, működött a Csepeli Kórház, a Kenyérgyár, Cserzőanyaggyár, Betonárugyár, stb. rengetegen dolgoztak itt, Csepelen.

Nyilván ezen üzemek dolgozói is használták a HÉV-et.

 

Elérkeztünk a baleset napjához.

Egy hatkocsis szerelvény érkezett Csepel felől 1978. április 13-án, délután 5 óra 10 perckor. Megállás nélkül, körülbelül 30-40 kilométeres sebességgel rohant bele – átszakítva az ütköző bakot – a Boráros téri állomás-épületbe. Lehet látni, hogy annak idején, még a MÁV-nál megszokott neon-felirat volt a BKV-végállomásokon is.

Ebbe az épületbe rohant bele a HÉV. Itt vannak a pályaszámok, ezeket érintette. Ez az első kis egység, ami belerohant az épületbe. (A dolog pikantériája, hogy ez a kis egység – helyreállítás után – a mai napig közlekedik, nem selejtezték le. Sokat leselejteztek, de ez még közlekedik).

 

Azért voltak rengetegen a váróteremben, mert akkor éppen esett az eső. Tehát esős volt az idő, s az emberek behúzódtak a fedett helyre a zuhé elől.

Csúcsidő volt, esett az eső – tizennyolc áldozatot követelt ez a tragédia!

 

Itt vannak az adatok. Tizenhatan haltak meg rögtön, s ketten a kórházban hunytak el, a sebesültek száma 5 fő, 7 fő súlyosan, 11 fő könnyebben sérült eg, 19 személyt ambulánsan kezeltek. Valahol olvastam, hogy maradandó sérülést mintha ketten szenvedtek volna, de lehet, hogy több volt, ezt azért tettem kérdőjelbe.

Az anyagi kár – akkori áron számolva – 2,5 millió forint volt (az épületben és a kocsikban keletkezett károk, összesen).

 

A baleset okai.

Alapjáraton, Samu Jánosnak, aki akkoriban 30 éves villanyszerelő volt és a csepeli végállomáson dolgozott, már komolyan kellett volna figyelmeztetnie Ladó Sándort, a 21 éves, viszonylag frissen végzett motorvezetőt, hogy bajok vannak a szerelvényen! A gyorskapcsoló működésképtelen volt, állandóan leoldott és nem volt elég levegő a szerelvényen a sűrített levegővel működő fékekhez. Erre nem igazán hívta fel Samu János Ladó Sándor figyelmét! Ladó pedig azértvolt nagyon felelőtlen, mert ennek ellenére ő átvette az irányítást a HÉV-en: elindult, kiállt a fejállomásról, beállt a megállóba a végállomáson, az utasok pedig felszálltak erre a HÉV-re...

Elég gyakorlatlan volt még, s működésképtelen gyorskapcsolóval, fékpróba nélkül, hibás légsűrítővel, beragadt fékekkel, leoldó áramszedővel (menet közben lejött az áramszedője a HÉV-nek) vánszorgott a szerelvény. A hátsó egységből előre engedte a sűrített levegőt, ezzel azt gátolta meg, hogy normál esetben leoldjon a légsűrítő. De az nem oldott le, mertő ezt megakadályozta, tehát a szerelvéány tovább tudott vánszorogni. Ez is hiba volt. Eleve nem lett volna szabad neki elindulnia.

 

A Tanácsház térnél a szabadnapos Vanyorek Károly (36 éves HÉV-motorvezető, aki már nyolc éve vezetett HÉV szerelvényeket) észlelte ezeket a visszásságokat és előre ment a vezetőállásba, s felajánlotta a segítségét, hogy ő akkor valahogy elvezeti a szerelvényt a Boráros térig. Ez viszont a Banyorektől volt óriási felelőtlenség, mert neki tudnia kellett volna, - s erre majd visszatérünk a pernél -, hogy itt valami óriási defekt van, s nem lett volna szabad már a Tanácsház térről sem elindulnia ilyen állapotú HÉV-szerelvénnyel!

Ráadásul Ladó elkövette a második hibát: átadta a szerelvényt a gyakorlottabb vezetőnek. Már az is szabálytalan volt, hogy ketten tartózkodtak a vezetőállásban! Kitámasztották gyufaszálakkal a leoldó-reléket.

Ráadásul a Szabakikötő után lejtős szakasz következett, ahol már 40-50 kilométer-per-órás sebességre gyorsult fel a szerelvény, úgy, hogy közben elfogyott a levegő! Gondoljanak bele: a Boráros tér közelében már sípolni sem tudott – a síp is sűrített levegővel működött. Szóval már arra sem volt elég szuflája a HÉV-nek, hogy sípoljon... Nem volt levegő!!!

 

Végignéztem az internetet – sehol nem írták, hogy közel 30 percig tartott az, hogy a HÉV szerelvény Csepelről a Boráros térig eljusson (13 perc helyett 30 perc).

Itt felvetődik a kérdés – nem értek annyira hozzá, de van térköz-szabályozás – az utána következő szerelvény beérte-e? Erről nem szól a fáma. Akkoriban 6-7 percenként követték egymást a szerelvények, így azt gondolom, valahol ott hátul utól kellett volna érnie ezt a szerelvényt egy másiknak. Szerintem.

 

Úgyhogy 30 percig tartott, amig ez a HÉV bejutott a Boráros térre.

 

A bíróságon felmerült az is (s ez igaz is), hogy ez egy hibás konstrukció volt, mert nem kötött a kézifék sem, s elavultnak tekintették ezeket a szerelvényeket.

Kérdés az is, hogy az elektromos fék miért nem működött vajon?

A perben egyébként – s ez érdekesség – a vádlottak a bizonyítékok ellenére sem ismerték el a felelősségüket!

 

Ők voltak az ádozatok – rájuk emlékezünk a mai napon. Iszonyú fiatalok is vannak közöttük, vannak idősebben is, középkorúak is. Ez a baleset emberi életeket tett tönkre, családoknak pecsételődött meg a sorsuk. Köztük van nyilván az a leányzó is, akiről édesapám beszélt...

 

Érdekesség, hogy akkoriban ez az eset külföldön is nagy visszhangot keltett. A magyar “tömegszerencsétlenségről” a külföldi lapokban is sokat cikkeztek. Utána lehet nézni az interneten, fent vannak a cikkek.

Ez egy Népszabadság-cikk, melyben zanzásítva leírják a történteket.

S van egy – a youtube-on elérhető – Önök által is valószínűleg ismert híradás is, amely azt hiszem már az aznapi és másnapi tv-hiradóba bekerült: itt megtekinthető.

 

Az is egy csoda, hogy a vezetőállásban tartózkodó két vezető túlélte a szerencsétlenséget! Nyilván zömében azok haltak meg, akik bent tartózkodtak a váróteremben...

 

Az első fokú ítéletet a Pest megyei Hírlap közlése alapján olvashatjuk.

“A Fővárosi Bíróság széles körű bizonyítási eljárás után pénteken ítéletet hirdetett az 1978. április 13-án bekövetkezett HÉV-baleset miatt Ladó Sándor László és társa ellen indult bűnügyben.

A vasúti közlekedés biztonsága elleni, halált és különösen nagy kárt okozó gondatlanul elkövetett bűntett miatt Ladó Sándor László elsőrendű vádlottat főbüntetésül háromévi és nyolc hónapi, fogházban letöltendő szabadságvesztésre és a villamos motorvezetői tevékenységtől négyévi eltiltásra, Vanyorek Károly másodrendű vádlottat főbüntetésül kétévi és nyolchónapi — ugyancsak fogházban letöltendő — szabadságvesztésre és a villamos motorvezetői tevékenységtől háromévi eltiltásra, mint mellékbüntetésre ítélte.

A megállapított tényállás szerint 1978. április 13-án, délután 15 órakor a Csepel felől érkező — négy motorkocsiból és két pótkocsiból álló — HÉV személyvonat fékezhetetlenség következtében a Boráros téri állomáson a vágány végén álló ütközőbakot áttörte, s a felvételi épületbe rohant. A baleset következtében 18-an meghaltak, 13-an súlyos, 10-en pedig könnyű sérülést szenvedtek. A társadalmi tulajdonban két és fél millió forintot meghaladó kár keletkezett.

A Fővárosi Bíróság ítélete szerint a balesetnek az volt a közvetlen oka, hogy a vonat légfék-berendezésében hiba keletkezett, s így a légfékrendszer nem kapott sűrített levegőt. Ezért a légnyomás annyira lecsökkent, hogy már nem volt elegendő a fékhatás kifejtéséhez. A bíróság által megállapított tény az is, hogy a vonat egyik motorkocsijának gyorskapcsolója már az elinduláskor hibás volt. Ennek azért volt jelentősége, mert a kapcsoló és a légsűrítők hibája összefüggött. E vonatkozásban tehát a szerviz-szolgálat is mulasztott.

A műszaki hibák mellett azonban a vádlottak gondatlansága is közrejátszott a baleset bekövetkezésében. A 21 éves Ladó Sándor László, elsőrendű vádlott, aki rövid motorvezetői gyakorlattal rendelkezett, menet közben több rendellenességet észlelt: a vonatot három megállón át nem tudta 15-20 kilométeres sebességnél jobban felgyorsítani, a vezető-motorkocsiban a gyorskapcsoló 5 esetben „kizáródott”, a vonat a szabadkikötői megállóban túlcsúszott a megállón és időnként akadozva haladt. Ha ezek miatt a hibák miatt megáll, és a hibák okát megkeresik, a baleset nem következett volna be.

A három kiskorú gyermekes, 8 éves motorvezetői gyakorlattal rendelkező Vanyorek Károly másodrendű vádlott utasként tartózkodott a szerelvényen. Észlelte, hogy a vonat nem gyorsítható fel, és hallotta a vonatvezetőtől, hogy a motorkocsi gyorskapcsolójával is problémák vannak.. Ezért a Tanácsház téri megállóban felajánlotta segítségét a fiatalabb és tapasztalatlanabb társának. Ö sem volt azonban elég figyelmes és körültekintő. A gyanús körülmények ellenére a vonatot tovább vezette, és sem ő, sem pedig Ladó Sándor László nem figyelte a feszmérök állását. Így a felgyorsult szerelvényt a Boráros téri végállomáson már nem tudta megállítani.

Az ítélet nem jogerős.

Az ügyész a vádlottak terhére súlyosbításért fellebbezett, a vádlottak és védőik háromnapi határidőt tartottak fenn, esetleges fellebbezésük bejelentésére.”

 

A másodfokú ítéletet 1979. márciusában hozta meg a Legfelsőbb Bíróság.

Vanyorek ítéletét 3 év 4 hónap börtönre súlyosbították, s mindkettőjüket véglegesen eltiltották a vasúti járművek vezetésétől.

Ugyanis – ahogy korábban már említettem – a Szabadkikötő állomáson végképp le kellett volna állítani a szerelvényt Vanyoreknek! Annak a Vanyoreknek, akinek nyolc év tapasztalattal a háta mögött ezt már illett volna felismernie, hogy itt valami óriási „gáz” van a HÉV-szerelvényen. Ő pedig belevitte a halálba a szerlvényt. (Ha nem csinált volna semmit, ült volna a fenekén, vele nem történt volna semmi probléma...) Úgyhogy, ezért súlyosbították az ő ítéletét.

Itt van még alul, hogy a Legfelsőbb Bíróság büntető kollégiumának határozata megállapította: a balesetet a vádlottak mulasztása és – részben, erre visszavezethetően – műszaki okok idézték elő.

 

Az esetről sok cikk jelent meg az évfordulók apropóján is, a Wikipédia alapból foglalkozik a témával, s a csepel.infón is voltak facebookos bejegyzésekből idézetek:

„Megyeri Csilla: ott voltam :-(((( azért volt ennyi halott mert esett az eső és sokan bent álltak a váróban. Aznap volt a szakközépiskolai felvételim , és egy másik csepeli fiúval jöttem haza . Ez volt a szerencse, nagyon tetszett nekem a fiú, ezért vagánykodva nem álltunk be a váróba. 14 évesek voltunk és inkább áztunk. Akkor nem hogy mobil de telefon se volt, főleg Csepelen. Este értem haza, nem tudták mi van velem. Sose felejtem el. Azóta nem állok be semmilyen közlekedési váróba soha.

Láng Kriszta: Sajnos nekem a nagypapám a 16 között volt….épp az öcsém 1 éves születésnapjára igyekezett, édesapám találkozott is vele, mert már akkor volt autónk, mondta, hogy “Gyere Fater, elviszlek!”… Papám nemet mondott, még volt valami elintézni valója, de megmutatta az apunak, hogy mit hoz ajándékba egy arany nyakláncot, s egy takarékbetétkönyvet…a tragédia után azonosítani kellett az elhunytakat, s átvenni az személyes holmikat, de már nem volt közte az arany nyaklánc…. :o(( Apukám soha nem dolgozta fel az édesapja elvesztését…”mi lett volna, ha…?!”…ott elpattant valami a családunkban…

Sándor Beáta: Én a héven voltam, talán a 2. kocsiban. Szörnyű látvány fogadott, amikor kiszálltunk, kisgyerek voltam, de emlékszem most is.

Tóth Tiborné: Esős nap volt, ráadásul mindenki az épülethez húzódott előle. Előző hévet elértem, nagyon futottam, nem tudtam akkor, hogy az életemért tettem. Borzalmas volt.

Dudovicsné Karakó Erzsébet: A Belvárosban dolgoztam, pont az előtte kiinduló héven voltam, már Csepel felé. Szent I. téren leszállva tudtam meg mi történt, megrázó volt ! Ha lekésem én is ott lettem volna, rossz belegondolni!

Palotás Erzsébet: Emlékszem, 10 éves voltam. Kb. 1 órával a tragédia előtt voltunk ott. Gyerekként is megrázott a tragédia.

Tóth Edit: Ha 1/2 órával hamarabb, v később megyek, én is ott lettem volna!

Grafik Csilla: Szerencsére én és a barátnőm lekéstük a hévet.

Erdiczky Andrea: Nagymamám azzal a hévvel ment mindig, akkor lekéste.Szerencsére.

Aradi Ildikó: A délelőttös motorkocsivezető már jelezte a fékhibát. A délutáni forgalomba ki sem kellett volna engedni! A helyzet folyamatosan rosszabbodott. A Szabadkikötőnél már alig tudott megállni a szerelvény. A Borárosra olyan sebességgel érkezett, hogy kiütötte az ütközőbikát, kiugrott a kb 60-80 cm mély vájatból és átrohant a kb 4 méterre vele szemben lévő állomásépületen. Az épület túloldalán másfél kocsi lógott ki. Sajnos esett az eső és sokan voltak az épületben. Amit a mai napig nem értek: A motorkocsivezető a Déli összekötő vasúti hídnál miért nem húzta le az áramszedőt? Onnan lejt a pálya és becsorgott volna a Borárosra.”

 

Itt szeretném kiemelni (nem kell ezzel feltétlenül azonosulni, ez az én véleményem), ahogy az 1987-es, Fogaskerekűn történt tragédia (ahol két motorvezető halt meg – van is egy emléktáblájuk) nyomán elhelyeztek emlékező feliratot, ebben az esetben én nagyon nagy felháborodással veszem tudomásul, hogy a mai napig nincs egy emléktábla a Boráros téren!!! Se a fővárosi önkormányzat, sem a csepeli, sem a ferencvárosi nem tartotta ezt eddig fontosnak. Nem foglalkoztak ezzel a mai napig.

Én megpróbálom majd elintézni, hogy hamarosan – bár nagyon kicsi ott a rendelkezésre álló falfelület - , hogy az oldalra került épületen legyen egy emléktábla. Ha nem is az áldozatok nevével, de egy pár mondatos megemlékezéssel, hogy itt volt egyszer egy szerencsétlenség.

Nagyon nagy érzéketlenségnek tartom az önkormányzati vezetés részéről, hogy nem foglalkoztak ezzel, egyik kurzusban sem.

Ez a tervünk. Bízom benne, hogy belátható időn belül ez a tábla ott lesz, emlékezve az áldozatokra!

 

Itt felsoroltam az információim és a fotóim forrásait. Az utolsó dián pedig megköszönöm a figyelmüket.

 

Az előadást követően lehetőség volt hozzászólásokra.

Dr. Bolla Dezső elmondta: nem először vetődik fel az emléktábla kérdése. Itt ül a sorokban, aki évekkel ezelőtt kezdeményezte már ezt, de akkor elakadt a BKV-n. Azt javasolnám – lévén, hogy te vagy a téma szakértője, a szívügyed is, és te hívtad fel a figyelmünket erre az évfordulóra -, hogy az egyesületünk bízzon meg téged azzal, hogy ezt a munkát elvégezzük. Ebben volt már sikerünk korábban, hiszen állítottunk emléktáblát a HÉV csepeli végállomásán, a HÉV megindulásának 100. évfordulóján, 2012-ben. Ezt is meg kell tennünk. Az emberek szívében él az emlék és a fájdalom, ezt a facebook is bizonyítja. Pedig a mai napon 40 év és 5 nap telt el éppen. Remélem, hogy a 41. évre meglesz az emléktábla is. Meg kell keresnünk az új céget, amely irányítja a HÉV-et. Viszont a BKV-t is megkereshetjük, mert az ő cége volt ez annak idején...

Petz Nándor hozzáfűzte: biztos vagyok benne, hogy legalább ötven kiló papír meg engedély kell ehhez. De megoldjuk, meg fogjuk csinálni.

 

Egy résztvevő kérdése: - Kiderítette-e a vizsgálat, hogy a szerelvény milyen sebességgel csapódott be az épületbe? Egyáltalán nem fékezett?

Petz Nándor: Ahogy mondtam, kb. 40-50 km/óra sebességgel. Fékezni egyáltalán nem tudott, mert nem volt levegője. A vészfék pedig konstrukciós hiba miatt nem működött. Majdnem a megengedett sebességre, 70 km-re gyorsult fel, részben a lejtőn lefelé való haladás révén.

 

Egy másik hozzászóló:

- Két okból szeretnék szólni, egyrészt, mint régi helytörténeti ember. Az HÉV-nek nem ez volt az első ilyen karambolja. Előtte volt az ötvenes években is, amikor még működött az erzsébeti vonal, a sarokban volt egy karambol, ott is azt hiszem két ember meghalt. Úgyhogy ez már a második nagy karambol volt Csepelen. Visszatérve a dolgokra, akkor az én feleségem a motorkocsiban volt! Ment be Pestre. A motorkocsiban senkinek nem történt semmi különösebb baja, akivel baj történt, az mind a szerelvényen kívül tartózkodott. S ahogy elhangzott, tényleg esős idő volt. Feleségem emlékei szerint istentelen volt, rettenetes dolgok történtek. Percek teltek el, míg valaki megmozdult. Akik már magukhoz tértek, nem mertek kiszállni a kocsiból, mert attól tartottak, áram van a leszakadt vezetékben. Mindenki kiabált, sírt... El lehet képzelni, hogy rettenetes volt. A szerelvény pedig bent volt az állomásban. Szerencsétlen feleségem mikor hazajött, teljesen kész volt... Másfél hétig remegett a traumától, annyira megviselte az eset. Visszatérve az emlékezésre. A Csepeli Helytörténeti és Városszépítő Egyesületben erről régen volt szó, Bolla úr emlékszik rá, hogy a Zémann Pistával egy jó ideig próbáltuk ezt mozgatni. Eleve információkhoz sem lehetett hozzájutni, a cikket sem tudtuk előkeríteni – le volt tiltva. Aztán nagy nehezen megszereztem. Eljutottunk odáig, hogy még a helyet is megnéztük. Az akkori önkormányzatnál – Tóth Mihály volt a polgármester - úgy nézett ki, hogy elindul a dolog. Aztán a végén nem lett semmi... A vagányok végénél van egy olyan hely, ahova ezt a táblát ki lehetne tenni, s szem előtt volna. Az a tizennyolc ember megérdemelné, hogy a nevüket is kiírják.

 

Bárány Tibor: A baleset utáni napokban is óriási tömeg volt az állomás körül, katasztrófaturisták figyelték a romeltakarítást, nézték, hogy mi történik. Még a bemutatott fotókon is lehetett látni a rengeteg kiváncsiskodót.

 

Petz Nándor: 1984-ben felújították a Boráros teret, ezt az épületet teljesen lebontották, s egy viszonylag könnyű szerkezetes épületet adtak át – ezt az épületet 1995-ben felújították. Amit most látnak, az a 1995-ös felújítás eredménye. Ugrott a bérletpénztár, megszűnt a váróterem, ki van bontva belül minden, nem tudom mi lesz belőle... Van már ott a falon egy emléktábla, de éppen eléje helyeztek el egy BKK-automatát, így takarásba került. Ennyit a hozzáértésről. Nagyon kevés a falfelület azon az épületen.

 

Bolla Dezső: A Boráros térnek az a része, amely Csepellel összefügg, az van a leggyalázatosabb állapotban. Kezdeményezni kellene azt is, hogy a IX. kerület tegye rendbe azt a részt, ahol kosz, rendetlenség uralkodik. Rendkívül veszélyes a 2-es villamos sínein való átkelés is. A Boráros térnek ez a része nem méltó Budapesthez.

 

Csarnai Attila: Mit lehet tudni a baleset után elhelyezett új fékezőbakokról?

Petz Nándor: Olvastam róla, nem jut eszembe a pontos neve, de arra emlékszem, hogy húszezer csavarral van lerögzítve, melyek elnyelik az ütközési erőt. Ez a maga idején világszabadalom volt, talán az angoloktól vettük meg. A bakok előtt még a sínekre vasdarabok vannak csavarozva, s a sínek a bakok után is folytatódnak, vaslemezekkel lefedve. Alaposan túl van most már biztosítva.

Laikusként azt mondom, hogy a bakoknak a megengedett sebességű szerelvényt meg kell tudni állítania (bár akkor meg a szerelvény fog károsodni).

 

Néhány további megjegyzés:

Állítólag az első kocsiban a vezető, vagy valamelyikőjük, kiszólt hátra az utasoknak, hogy kapaszkodjanak, mert baj lesz.

Ez így volt, sőt hátramentek ők is. Akik meg kint várakoztak, hallották a dübörgést, érzékelték, hogy sokkal gyorsabban érkezik a szerlvény, mint kellett volna, s próbáltak oldalra ugrani, de ott, a Duna parti oldalon egy drótkerítés miatt kicsi volt a hely, alig három méter, s nem fért el a tömeg ott sem.

Ha szólt volna a sipja, jobban észrevették volna...

Azok haltak meg, akik épp mentek volna át a HÉV előtt, s a kocsi betolta őket az épületbe. Szomorú, de tény, hogy a halottakat kifosztották.

 

Petz Nándor: 1995-ben volt egy nagy biztosító-berendezés felújítás a HÉV-en, s akkor csinálták meg a Szent Imre teret (új fedett várakozóhelyet alakítottak ki) és a Szabadkikötőt is (itt elbontották a régi bódékat) is. Ez is már több mint 20 éve volt...

Azóta fejlődött a technika.

 

Az előadás második részét egy következő anyagban tesszük közzé.

 

21. kerületi Hírhatár Online – Bárány Tibor